С
окончанием прошлого века завершилась и двадцатилетняя история развития
двигателей серии S - веяния времени заставили тойотовцев создать замену
легендарному ветерану.
Двигатель
|
3S-FE
|
3S-FSE
|
5S-FE
|
1AZ-FE
|
1AZ-FSE
|
2AZ-FE
|
2AZ-FSE
|
Рабочий объем, см3
|
1998
|
1998
|
2163
|
1998
|
1998
|
2362
|
2362
|
Мощность, л.с.
|
140/6000
|
145/6000
|
140/6000
|
150/6000
|
152/6000
|
156/5600
|
163/5800
|
Крутящий момент, Нм
|
186/4400
|
196/4400
|
191/4400
|
192/4000
|
200/4000
|
220/4000
|
230/3800
|
Степень сжатия
|
9,5
|
10,0
|
9,5
|
9,6
|
9,8
|
9,6
|
11,0
|
Диаметр цилиндра, мм
|
86
|
86
|
87
|
86
|
86
|
88,5
|
88,5
|
Ход поршня, мм
|
86
|
86
|
91
|
86
|
86
|
96
|
96
|
|
Конструкция механической части здесь та же самая -
легкосплавный блок с "сухими" чугунными гильзами и открытой рубашкой
охлаждения, монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала,
штампованный поддон.
Из необычных решений стоит отметить новую компоновку блока -
теперь ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого
вала) - т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары
поршень-гильза. По сравнению с ZZ относительная высота юбки поршня заметно
больше, что должно положительно отразиться на износостойкости и шумности. Привод ГРМ осуществляет такой же длинной однорядной цепью
мелкого шага. На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i,
обязательной для моторов третьей волны. Угол развала клапанов получился 27,5°,
что очень неплохо для "твинкама" с приводом обоих валов цепью. Зазор
в клапанах изменяется "регулировочными толкателями". Седла клапанов,
в отличие от ZZ, классические запрессовываемые - это явный плюс. |
Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока,
а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать
давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну
цепь - это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность.
Оригинальное решение - пластмассовый впускной коллектор,
интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Кстати,
расположение коллекторов здесь традиционное - впуск сзади, выпуск спереди. Но,
вместе с новомодными "экологическими" приблудами вроде выпускного
"паука" и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному
перегреву подкапотного пространства.
В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому
двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, и 2AZ-FE
не стал исключением. Конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю
5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и
приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает
общую надежность мотора, но, по крайней мере, здесь нет ременного привода. Вот
только для уменьшения шума тойотовцы "догадались" применить в приводе
пластиковые шестерни.
Наверное, лишним будет говорить о том, что
ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для
поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не
представляется возможным, максимум - "освежить" поршневые кольца. На
сегодняшний день можно сказать, что проблема двигателей серии ZZ с угаром масла
на малых пробегах, в целом не характерна для AZ.
Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с
мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока
цилиндров. Неплохо, что для всех двигателей серии номинальным является 92-й
бензин. Зажигание - тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.
Увы, обычный двигатель 1AZ-FE поставляется только на внешний
рынок, а все японские, да и большинство европейских двухлитровых версий
оснащены D-4. Глобальные проблемы непосредственного впрыска описывались уже
неоднократно, наш материал на эту тему - "Эссе о D-4". Принцип работы
и возникающие неприятности здесь аналогичны двигателю 3S-FSE, остается лишь
сказать по ценам на основные узлы: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из
форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации -
новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$.
В свою очередь, пока только на внешний рынок поставляется
еще один двигатель D-4 - 2AZ-FSE, по счастью, не слишком распространенный.
И должно быть обидно, что в данном случае применение
непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве
что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы "страшного
CO2". Хотя надо отметить, что AZ в варианте D-4 оказался гораздо более
пригодным к эксплуатации, чем кошмарный 3S-FSE.
Примечание. Специально для "отсталых" стран
выпускается упрощенная модификация двигателя - без VVT-i, дефорсированная и
рассчитанная под этилированный бензин. Однако для нас она практического
интереса не представляет.
Обладатели модификаций с продвинутой системой снижения
токсичности - два датчика состава смеси (а не простых и дешевых лямбда-зонда)
перед сдвоенным катализатором и два кислородных датчика за ним, непременно
увидят некстати загоревшийся "CHECK ENGINE" (коды неисправности будут
указывать на лямбда-зонды или "недостаточную эффективность
катализатора"). Проблема эта целиком лежит на совести
"эколохов", вынудивших внедрить чрезмерно чувствительную систему,
которая не предназначена для сколь-нибудь длительной реальной эксплуатции ни в
штатах, ни, тем более, у нас. Увы, наиболее экономичным и разумным выходом
будет смириться с горящим индикатором.
Резюме
Придется повторить, что у японцев получился технологичный
двигатель нового поколения, вполне перспективный (для Тойоты). Относительно
легкий, с приличной мощностью при умеренной форсировке, с неплохим расходом
бензина, притом низкооктанового - это уже на пользу владельцу. Жаль что
"одноразовый", да еще с ущербным вариантом D-4. Эх, вот если бы
некоторыми его решениями, да улучшить старый добрый 3S-FE - цены бы тому не
было...
Toyota-Club.Net
|