Ipsum & другие

Главная | Регистрация | Вход
Воскресенье, 16.12.2018, 08:32
Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта
...
Категории раздела
Мои статьи [5]
Отзывы [1]
Ваши отзывы о Ваших Т-Ипсум (в дальнейшем хочу развивать сайт и для других минивэно-владельцев:)
Проблемы [5]
Советы по решению наших "болячек". Самодиагностика
Фото-отчеты под капотом [5]
Все, что делается, меняется, чистится под капотом..
Статьи об Ипсумах [4]
Народная смекалка [1]
Масла и смазки [1]
Отзывы об авто [2]
Концепт-кары [7]
История - марки [17]
История - личности [0]
На Форуме
  • Где моя машина? (1)
  • F.A.Q. (0)
  • Общие советы автолюбителей (0)
  • Авто дергается на холодную (0)
  • не работает стеклоподъемник (0)
  • Ваше авто
    Важно ваше мнение! Ваш выбор?
    Всего ответов: 211
    Поиск
    NEW
    Регистрация
    В избранное
    Главная » Статьи » Статьи об Ипсумах

    Двигатели Toyota серии AZ.

    С окончанием прошлого века завершилась и двадцатилетняя история развития двигателей серии S - веяния времени заставили тойотовцев создать замену легендарному ветерану.






    Двигатель

    3S-FE

    3S-FSE

    5S-FE

    1AZ-FE

    1AZ-FSE

    2AZ-FE

    2AZ-FSE

    Рабочий объем, см3

    1998

    1998

    2163

    1998

    1998

    2362

    2362

    Мощность, л.с.

    140/6000

    145/6000

    140/6000

    150/6000

    152/6000

    156/5600

    163/5800

    Крутящий момент, Нм

    186/4400

    196/4400

    191/4400

    192/4000

    200/4000

    220/4000

    230/3800

    Степень сжатия

    9,5

    10,0

    9,5

    9,6

    9,8

    9,6

    11,0

    Диаметр цилиндра, мм

    86

    86

    87

    86

    86

    88,5

    88,5

    Ход поршня, мм

    86

    86

    91

    86

    86

    96

    96




    Конструкция механической части здесь та же самая - легкосплавный блок с "сухими" чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала, штампованный поддон.

    Из необычных решений стоит отметить новую компоновку блока - теперь ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) - т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза. По сравнению с ZZ относительная высота юбки поршня заметно больше, что должно положительно отразиться на износостойкости и шумности.

    Привод ГРМ осуществляет такой же длинной однорядной цепью мелкого шага. На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов третьей волны. Угол развала клапанов получился 27,5°, что очень неплохо для "твинкама" с приводом обоих валов цепью. Зазор в клапанах изменяется "регулировочными толкателями". Седла клапанов, в отличие от ZZ, классические запрессовываемые - это явный плюс.

    Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока, а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь - это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность.

     Оригинальное решение - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Кстати, расположение коллекторов здесь традиционное - впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными "экологическими" приблудами вроде выпускного "паука" и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.

    В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, и 2AZ-FE не стал исключением. Конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность мотора, но, по крайней мере, здесь нет ременного привода. Вот только для уменьшения шума тойотовцы "догадались" применить в приводе пластиковые шестерни.

     

    Наверное, лишним будет говорить о том, что ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, максимум - "освежить" поршневые кольца. На сегодняшний день можно сказать, что проблема двигателей серии ZZ с угаром масла на малых пробегах, в целом не характерна для AZ.

     

    Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Неплохо, что для всех двигателей серии номинальным является 92-й бензин. Зажигание - тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.

     

    Увы, обычный двигатель 1AZ-FE поставляется только на внешний рынок, а все японские, да и большинство европейских двухлитровых версий оснащены D-4. Глобальные проблемы непосредственного впрыска описывались уже неоднократно, наш материал на эту тему - "Эссе о D-4". Принцип работы и возникающие неприятности здесь аналогичны двигателю 3S-FSE, остается лишь сказать по ценам на основные узлы: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации - новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$.

    В свою очередь, пока только на внешний рынок поставляется еще один двигатель D-4 - 2AZ-FSE, по счастью, не слишком распространенный.

    И должно быть обидно, что в данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы "страшного CO2". Хотя надо отметить, что AZ в варианте D-4 оказался гораздо более пригодным к эксплуатации, чем кошмарный 3S-FSE.

    Примечание. Специально для "отсталых" стран выпускается упрощенная модификация двигателя - без VVT-i, дефорсированная и рассчитанная под этилированный бензин. Однако для нас она практического интереса не представляет.


    Обладатели модификаций с продвинутой системой снижения токсичности - два датчика состава смеси (а не простых и дешевых лямбда-зонда) перед сдвоенным катализатором и два кислородных датчика за ним, непременно увидят некстати загоревшийся "CHECK ENGINE" (коды неисправности будут указывать на лямбда-зонды или "недостаточную эффективность катализатора"). Проблема эта целиком лежит на совести "эколохов", вынудивших внедрить чрезмерно чувствительную систему, которая не предназначена для сколь-нибудь длительной реальной эксплуатции ни в штатах, ни, тем более, у нас. Увы, наиболее экономичным и разумным выходом будет смириться с горящим индикатором.                                                     

    Резюме

    Придется повторить, что у японцев получился технологичный двигатель нового поколения, вполне перспективный (для Тойоты). Относительно легкий, с приличной мощностью при умеренной форсировке, с неплохим расходом бензина, притом низкооктанового - это уже на пользу владельцу. Жаль что "одноразовый", да еще с ущербным вариантом D-4. Эх, вот если бы некоторыми его решениями, да улучшить старый добрый 3S-FE - цены бы тому не было...

    Toyota-Club.Net
    Категория: Статьи об Ипсумах | Добавил: Maksim (28.03.2010)
    Просмотров: 9922 | Рейтинг: 2.2/4
    Всего комментариев: 0
    Имя *:
    Email *:
    Код *:
    Tags
    Block content
    Статьи
    [13.03.2010][Статьи об Ипсумах]
    История Toyota Ipsum (24)
    [21.03.2010][Toyota]
    История компании Той... (13)
    [27.02.2010][Проблемы]
    Сдох аккум (4)
    [27.02.2010][Проблемы]
    Третий ряд (4)
    [24.02.2010][Toyota]
    Мой первый авто - To... (3)
    [17.11.2010][Фото-отчеты под капотом]
    Тормоза - колодки (3)
    [09.03.2010][Фото-отчеты под капотом]
    Очистка БДЗ и КХХ (3)
    Интересное
    Статистика
    Рейтинг автосайтов на Drom.ru автобазар, продажа авто в Украине продажа автобусов
    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Реклама
    Свежие новости

    Все о Тойота Ипсум на ips.at.ua © 2018 | Бесплатный хостинг uCoz